Vraag per vraag, antwoord per antwoord. Zo helpt professor Joeri Van Mierlo, verbonden aan de VUB-onderzoeksgroep MOBI, misverstanden over elektrische wagens deze opwarmende wereld uit. Dit doet hij in het kader van We Are Paris, een initiatief van de Vrije Universiteit Brussel dat licht doet schijnen op de klimaatverandering in het algemeen en de VN klimaatconferentie in Parijs in het bijzonder. Van dieselgate tot elektromotor: in ‘Dossier elektrische wagens‘ werpen we een blik in de toekomst aan de hand van zes brandende vragen waarvan het antwoord de vonk voor elektrische wagens misschien wel doet overslaan.
IS ELEKTRISCH RIJDEN ECHT DE BESTE OPLOSSING VOOR HET MILIEU?
Het antwoord is ja. Het is natuurlijk belangrijk de hele levenscyclus van een voertuig in rekening te nemen om vragen over de milieu-impact correct te beantwoorden. Daarvoor hebben we trouwens gedetailleerde computermodellen ontwikkeld, zodat we naast de emissies uit de uitlaatpijp van een voertuig, ook rekening kunnen houden met de milieu-impact van de batterijen en van de productie van elektriciteit.
Over de volledige levensduurte stoten elektrische voertuigen drie tot vier keer minder CO2 uit dan een dieselwagen, en dit rekening houdend met hoe we elektriciteit vandaag in België opwekken. Als ze op groene stroom zouden rijden, spreken we van 15 keer minder CO2 uitstoot. Op “well-to-wheel” basis stoten ze vier keer minder fijn stof en 20 keer minder stikstofoxides (NOx) uit. Belangrijk is wel te onderstrepen dat er bij de ontginning van grondstoffen in Zuid-Amerika of China nog een grote milieuverbetering nodig is en dat recyclage van materialen de milieu-impact nog verder kan reduceren. De autoconstructeurs hebben grote inspanningen geleverd om emissies naar beneden te krijgen, maar de NOx emissies reduceren, blijft een grote uitdaging voor dieselwagens.
Dieselgate is in Europa eigenlijk een probleem van de NEDC cyclus. Dit is een standaard parcours of rijcyclus dat nieuwe wagens in labocondities afleggen om de emissies te meten. Maar we weten al decennia lang dat deze snelheidscyclus niet representatief is voor reëel verkeer en dat er hierdoor conform met Europese richtlijn 99/96/EC geen NOx reductie was bij dieselvoertuigen. Sommige constructeurs slagen er wel in om in hun meest recente dieselwagens de NOx emissies te reduceren. En gelukkig wordt er nu werk gemaakt van een meer representatieve snelheidscyclus en van emissiemetingen in reëel verkeer.
Het is ook zo dat dieselwagens beter zijn voor het klimaat met zo’n 20% minder CO2-uitstoot in vergelijking met benzine wagens, alhoewel de kloof tussen beide de laatste jaren kleiner wordt. Ook biobrandstoffen hebben 40% tot 60% minder broeikasgassen, maar dan weer geen drastische verbetering naar luchtkwaliteit toe. Bovendien heeft men een oppervlakte zo groot als twee voetbalvelden nodig om één wagen per jaar te voorzien van biobrandstof. Waar gaan we die oppervlaktes vinden? Alvast niet in België.
En dan hebben we nog enkele andere alternatieven zoals aardgas en LPG voertuigen. Deze scoren beter voor de luchtkwaliteit, dus voor onze gezondheid. Anderzijds zijn aardgasvoertuigen en LPG voertuigen geen oplossing voor ons klimaatprobleem. Om effectief klimaatsverandering tegen te gaan zullen we het volledige transportsysteem (en energiesysteem) moeten laten werken op niet-fossiele energie. Elektrische wagens hebben het potentieel om te rijden op wind- en zonne-energie.
Het is dus niet zo eenvoudig om verschillende alternatieven eerlijk met elkaar te vergelijken. Maar gelukkig bestaan er wetenschappelijke methodes, namelijk levenscyclus analyses (LCA) die toelaten al deze aspecten met elkaar te vergelijken. Als men rekening houdt met zowel klimaatsverandering als luchtkwaliteit dan scoren benzine, diesel, LPG en aardgasvoertuigen niet zo verschillend. Bij hybride en zeker plug-in hybride voertuigen zien we een score die tot een factor 2 beter kan zijn en elektrische voertuigen hebben een milieu-impact die tot 5 keer kleiner kan zijn dan de conventionele brandstoffen.
Er wordt ook over waterstof gesproken als de echt ‘zero emission’ oplossing maar ook waterstof moet opgewekt worden. Waterstof dat men met aardgas produceert heeft geen voordeel wat betreft broeikasgassen. Je moet het waterstofgas dus met hernieuwbare energiebronnen opwekken, via wind- of zonne-energie of via waterkracht. Het probleem is dat men drie keer zoveel windturbines nodig heeft om een waterstofgaswagen te laten rijden dan wanneer men die elektriciteit voor een batterij-elektrische auto zou gebruiken.
