Steeds vaker horen we erover: de toenemende bijdrage van de luchtvaart aan CO2-uitstoot en aan klimaatverandering. Dit werpt vragen op: Moeten we bijvoorbeeld stoppen met telkens maar weer goedkope vakantievluchten boeken? Maar ook: Waarom zouden we een halve dag treinen als het in veel minder tijd én goedkoper met het vliegtuig kan? Als het voor het werk moet, is het toch niet onze schuld? En: Ach, zo erg is het toch niet? Helaas blijkt de algemene kennis over de CO2-uitstoot door luchtvaart vaak mondjesmaat, en horen we geregeld misverstanden (of drogredeneringen) met betrekking tot de impact van vliegen op het klimaat. Energie- en klimaatexpert Sebastian Sterl pakt in deze reeks drie hardnekkige misverstanden over de CO2-uitstoot van vliegverkeer aan. In deel 1 keken we al naar het misverstand “De luchtvaart maakt maar een klein deel uit van de wereldwijde CO2-uitstoot.” In dit tweede deel kijken we naar een andere halve waarheid:
“Op lange afstanden is vliegen de meest klimaatvriendelijke optie”
Laten we bij het begin beginnen. De CO2-uitstoot van een gemotoriseerd vervoersmiddel, zoals een vliegtuig of een auto, hangt in principe af van drie getallen:
1. De energie-intensiteit, oftewel de benodigde energie om het vervoersmiddel één kilometer vooruit te krijgen. Dit wordt dus gemeten in energie per kilometer, en hangt af van verschillende factoren, zoals: de wegligging, bandenwrijving, aërodynamisch ontwerp, gewicht, type motor, rijgedrag, etc.
2. De energiedichtheid van de gebruikte brandstof. Deze wordt gemeten in hoeveelheid energie per liter. Diesel heeft bijvoorbeeld een iets hogere energiedichtheid dan benzine.
3. De emissiefactor van de gebruikte brandstof, oftewel de hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij het verbranden van een vaste hoeveelheid brandstof. Deze kan worden uitgedrukt in hoeveelheid CO2 per liter, of per kilogram. Het verbranden van een liter diesel stoot bijvoorbeeld meer CO2 uit dan het verbranden van een liter benzine.
Met deze drie factoren, waarbij (1) afhangt van voertuig en omgeving, en (2) en (3) van het type brandstof, kan uitgerekend worden hoeveel CO2 er per kilometer verplaatsing wordt uitgestoten. Waarom zou vliegen nu beter of slechter voor het klimaat zijn dan andere vormen van transport? (Afgezien van het feit dat de gemiddelde vliegreis een veel langere afstand aflegt dan de gemiddelde autorit)
Het grote verschil zit ‘m in de energie-intensiteit (1): het kost enorme hoeveelheden energie om te taxiën en een vliegtuig van de grond te krijgen – dit kan oplopen tot zo’n 25% van de energie die een vlucht kost. De energiedichtheid (2) en emissiefactor (3) van brandstoffen (benzine/diesel voor auto’s en kerosine voor vliegtuigen) verschillen onderling natuurlijk ook wel wat, maar zijn hier niet doorslaggevend.
Dus is vliegen dan automatisch de meest vervuilende optie?
Dat hangt van de afstand af. Laten we eens kijken hoe de hoeveelheid CO2-uitstoot, per passagier en per kilometer, afhangt van de lengte van een vlucht of autorit. We kunnen zonder veel moeite een schematisch plaatje afleiden, als volgt:
Bij een vlucht hoort altijd taxiën en opstijgen. Hoe langer de vlucht, hoe kleiner het aandeel in energieverbruik (en dus uitstoot) hiervan. Op lange vluchten kan ook nog eens langer gevlogen worden op kruissnelheid, waarbij de efficiëntie op z’n best is. Dus: hoe langer de vlucht, hoe efficiënter; dat wil zeggen, hoe lager het gemiddelde energieverbruik per kilometer. Voor auto’s geldt natuurlijk ook dat optrekken extra energie kost, en dat lange ritten typisch efficiënter zijn dan korte. De minst efficiënte autoritten zijn bijvoorbeeld degene waar je korte afstanden binnen een bebouwde kom rijdt en alsmaar moet stoppen voor rood licht. Het aandeel hiervan op een hele rit is echter relatief véél kleiner dan dat van taxiën/opstijgen/landen bij een vliegtuig. Dus: hoe langer de autorit, hoe efficiënter, maar dat effect is veel kleiner dan bij vliegtuigen.
We kunnen dus nu het volgende grafiekje tekenen, waar de twee bovenstaande elementen in verwerkt zitten.
Dit plaatje werpt onmiddelijk een vraag op: Vanaf welke afstand is het efficiënter te vliegen dan met de auto te reizen? Het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving in Nederland) heeft ook hier getallen over: een vlucht van Amsterdam naar Londen resulteert ongeveer in een even hoge uitstoot per reizigerskilometer als een gemiddelde rit met een personenauto. Vluchten op langere afstand zijn heel wat efficiënter. Het snijpunt van de twee lijnen hierboven zal dus bij een afstand van de ordegrootte Amsterdam-Londen liggen (een paar honderd km).
Dit is de reden dat de uitspraak “vliegen kan beter voor het klimaat zijn dan autorijden” inderdaad waar kan zijn. Maar wat vergelijken we nu eigenlijk? Deze getallen beschrijven de uitstoot per passagier per kilometer. (We gaan hierbij voor het gemak even uit van een redelijk hoge bezettingsgraad in een vliegtuig, en dat er in het gros van de autoritten geen inzittenden zijn behalve de bestuurder.)
De conclusie moet dus luiden: Vanaf een bepaalde afstand, typisch een paar honderd kilometer, kan het minder schadelijk voor het klimaat zijn om met een grote groep mensen van A naar B te vliegen, dan wanneer iedere passagier afzonderlijk met de auto van A naar B zou rijden.
Toch is dit ook een drogredenering. Vliegen maakt het namelijk zó eenvoudig om langere afstanden af te leggen, dat een fenomeen optreedt wat “geïnduceerde vraag” heet—hoe meer aanbod (bijv. goedkope vliegtickets naar vakantie-bestemmingen), hoe meer mensen van dit aanbod gebruik gaan maken.
” Hoewel vliegen van Brussel naar Kaapstad dus vermoedelijk beter is voor het klimaat dan wanneer al die passagiers afzonderlijk met de auto zouden gaan, is dit een vreemde vergelijking, omdat die situatie zich nooit zou voordoen. “
Om het met een metafoor te beschrijven: Als je in een hamburgerrestaurant wilt eten, zal je waarschijnlijk voor een hamburger moeten kiezen (geïnduceerde vraag); maar ook al drink je er een light drank bij en laat je het dessert achterwege, toch zal je de diëtist moeilijk wijs kunnen maken dat je daarmee de beste optie voor je lijn hebt gekozen.
Hoewel vliegen van Brussel naar Kaapstad dus vermoedelijk beter is voor het klimaat dan wanneer al die passagiers afzonderlijk met de auto zouden gaan, is dit een vreemde vergelijking, omdat die situatie nooit zou voorkomen. Mensen zouden vermoedelijk gewoon naar Frankrijk op vakantie gaan als vliegen geen optie was. Het aanbod aan vliegopties zélf zorgt ervoor dat de reizen überhaupt worden ondernomen.
En hoe zit het met treinen en bussen? Hoewel deze zwaarder zijn dan auto’s, en hun energie-intensiteit (1) dus een stuk hoger ligt, zijn ze ook veel efficiënter (per reizigerskilometer) door de veel grotere aantallen passagiers die ze kunnen vervoeren. Als we dus uitgaan van redelijk goed bezette bussen en treinen, kunnen we het bovenstaande plaatje nog wat uitbreiden:
Zolang bussen en treinen enigszins volzet zijn, is hun efficiëntie dus een stuk hoger dan bij autoritten. De gemiddelde bezettingsgraden van bussen en treinen liggen hoog genoeg dat dit inderdaad het geval is. Op de website EcoPassenger.org kun je bijvoorbeeld de uitstoot van vervoer per bus, trein, en vliegtuig (indien een optie), op basis van zulke gemiddelde bezettingsgraden, vergelijken voor verschillende Europese trajecten. Treinen komen eigenlijk altijd als nummer één uit de bus (en ja, de indirecte uitstoot door stroomopwekking voor elektrische treinen is hierin meegenomen).
Vooruitblik
In dit en het voorgaande artikel hebben we het gehad over twee misverstanden, namelijk dat vliegen slechts een kleine bijdrage aan het broeikaseffect zou leveren, en dat vliegen de milieuvriendelijkste optie zou zijn op lange afstanden. In het derde deel van deze reeks gaan we kijken naar een laatste soort drogreden: het feit dat vliegen geen probleem zou zijn, zolang je in andere aspecten van je leven maar wél op het klimaat let.
Wil je meer weten over de klimaatcrisis en haar oplossingen? Op 25 november geeft Sebastian Sterl een lezing op het Wetenschapsfestival Brussel.
Alle praktische info vind je op wetenschapsfestival.wtnschp.be.
