Steeds vaker horen we erover: de toenemende bijdrage van de luchtvaart aan CO2-uitstoot en aan klimaatverandering. Dit werpt vragen op: Moeten we bijvoorbeeld stoppen met telkens maar weer goedkope vakantievluchten boeken?

Maar ook: Waarom zouden we een halve dag treinen als het in veel minder tijd én goedkoper met het vliegtuig kan? Als het voor het werk moet, is het toch niet onze schuld? En: Ach, zo erg is het toch niet?

Helaas blijkt de algemene kennis over de CO2-uitstoot door luchtvaart vaak mondjesmaat, en horen we geregeld misverstanden (of drogredeneringen) met betrekking tot de impact van vliegen op het klimaat.

Energie- en klimaatexpert Sebastian Sterl bekijkt in deze reeks de CO2-uitstoot van vliegverkeer. In de voorgaande delen keken we al naar drie verschillende misverstanden:

In dit laatste deel bekijken we de zaken die we ons wél moeten afvragen in plaats van deze onzin, en wat dit kan betekenen voor persoonlijke keuzes en beleidsmaatregelen.

Welke vragen moeten we onszelf stellen?

Onderstaande grafiek, afkomstig van deze blog, toont op magnifieke wijze hoe alle luchthavens in de wereld via vliegroutes met elkaar in verbinding staan. We zien duidelijk hoe het wereldwijde luchtnetwerk een wirwar is van korte en lange afstanden binnen en tussen continenten.

Bron: Martin Grandjean (2016), Connected World: Untangling the Air Traffic Network, http://www.martingrandjean.ch/connected-world-air-traffic-network/

Hoe kunnen we de voors en tegens met betrekking tot het klimaat afwegen bij onze volgende vakantiereis of zakenreis? Op basis van de argumenten uit de vorige artikels moeten we eigenlijk onderscheid maken tussen twee situaties.

Bij korte afstanden is het openbaar vervoer (trein en daarna bus) typisch de meest klimaatvriendelijke optie. De auto nemen is een stuk minder goed, maar kan onvermijdelijk zijn wanneer het reisdoel erg afgelegen ligt en niet bereikbaar is per OV. (In België is dit laatste minder een probleem dan bijvoorbeeld in de VS of Nieuw-Zeeland.) Korte afstanden vliegen is eigenlijk niet te verdedigen met het klimaat in het achterhoofd, behalve als tijd een allesbepalende rol speelt, of er geen enkel alternatief is.

Bij langere afstanden is het openbaar vervoer (nog?) geen realistisch alternatief en er zijn ook niet veel mensen die met de auto van Brussel naar Kaapstad zouden rijden om een conferentie te bezoeken. Op lange afstanden is de enige relevante vraag dus eigenlijk: Is het überhaupt nodig dat ik reis?

Hoe kunnen we deze inzichten nu vertalen in enkele ideeën voor gedrags- en beleidsverandering?

Opties voor gedrags- en beleidsverandering

Er zijn tegenwoordig relatief veel opties om de klimaatimpact van ons vervoer te verkleinen, waaronder elektrische auto’s die op groene stroom rijden, stedelijke initiatieven met leenfietsen om te verhinderen dat mensen de auto pakken, en hogere investeringen om OV-netwerken uit te breiden. In de luchtvaart zijn zulke opties momenteel echter toekomstmuziek.

Ook op beleidsvlak is sprake van toekomstmuziek. De internationale lucht- en scheepvaart vallen niet onder de beloften die landen moeten doen in het kader van het Parijsakkoord, omdat emissies hiervan moeilijk op individuele landen toe te wijzen zijn. In plaats daarvan valt de verantwoordelijkheid voor uitstootvermindering in internationale luchtvaart onder de hoede van de ICAO (International Civil Aviation Organisation), die echter met ambitieuze doelen op zich laat wachten.
Je zou hopen dat individuele landen dan ten minste streefdoelen voor hun eigen luchtvaartsector zouden formuleren, maar ook dit blijkt lastig.

Zo bevat het nieuwe en veelgeprezen ontwerp voor de Nederlandse Klimaatwet geen streefdoelen voor de luchtvaartsector, behalve verwijzingen naar die van de luchtvaartindustrie zelf—welke niet verder gaat dan compensatie van CO2-uitstoot door bijvoorbeeld bebossingsprojecten in armere landen (je weet wel, die “ja, ik wil €2,69 doneren aan een project in XXX om mijn uitstoot te compenseren” wanneer je een vliegticket boekt).

De drie opties—hypothetisch, en vermoedelijk “wensdenken”—die ik kan bedenken om het probleem écht aan te pakken, luiden als volgt:

  • Iedere burger, wereldwijd, krijgt een vaststaand vliegbudget in kilometers. Wie niet vaak vliegt, kan ongebruikte “credits” doorverkopen aan mensen die wel regelmatig moeten of willen vliegen. Bedrijven en overheden kunnen dan zulke “credits” in bulk opkopen zodat hun medewerkers nog steeds voor hun werk kunnen vliegen. De totale hoeveelheid geoorloofd vliegen staat echter vast. De luchtvaart kan dan als geheel effectief niet verder groeien.

    Hoe zou dit kunnen werken? Het totaal aantal vliegkilometers ligt wereldwijd momenteel op zo’n 900 kilometer per persoon per jaar, volgens de data over vliegverkeer van het Internationaal Energieagentschap.  Willen we de groei van de luchtvaart op het huidige niveau stoppen, dan wordt dat dus het gemiddeld aantal “credits” per persoon.

    Als een Belgisch bedrijf drie medewerkers naar een congres in Nieuw-Zeeland wil sturen (ca. 18.000 km x 2 (retourtje) x 3 personen = 108.000 km) moet het dus de vliegcredits voor één jaar van zo’n 120 mensen kopen.

  • Vluchten onder een bepaald aantal kilometers worden wettelijk verboden, zolang er goede alternatieven (bus, trein, evt. auto) bestaan. Als je om milieuoverwegingen dieselauto’s uit stadscentra kunt verbannen, zou dit toch ook moeten kunnen?

  • Een wereldwijde prijs op CO2-uitstoot die automatisch doorgerekend wordt in vliegtuigtickets. Budgetvluchten voor een tientje binnen Europa zullen hierdoor onmogelijk worden. Het nadeel kan dan echter zijn dat vliegen iets “voor de elite” wordt. Aan de andere kant: behoorlijk wat “klimaatvriendelijke” producten, zoals vleesvervangers, zijn momenteel eliteproducten—omgekeerde wereld?

Foto: Creative Commons (CC0) via Pixabay.com

Om een beetje van het wensdenken af te komen, wil ik hieronder toch een paar voorstellen doen die realistischer zijn op de korte termijn. Hoe meer we namelijk nu meteen realistisch, maar ambitieus handelen — zowel op persoonlijk als op beleidsniveau — hoe kleiner de omschakelingen in gedrag en economie die in de komende decennia moeten plaatsvinden.

  • Als het even kan, vlieg dan niet! Onderzoek je opties om de hele reis met het openbaar vervoer af te leggen. Natuurlijk rijden er niet naar ieder gehucht altijd bussen, en soms heb je niet zoveel vakantiedagen dat je zomaar een treinreis van een halve dag kunt inplannen, maar kijk eens naar de mogelijkheden om zo groot mogelijke delen van je reis met het OV te doen. Vanuit Brussel kun je bijvoorbeeld met directe treinverbindingen naar Amsterdam, Parijs, Londen, Luxemburg en Keulen, en met 1x overstappen naar Berlijn, Zürich en Wenen. Het netwerk van openbare langeafstandsbussen in Europa is ook enorm gegroeid in de afgelopen jaren: zo kom je nu per directe busverbinding van Brussel tot in Roemenië!
  • Boek geen indirecte vluchten als er directe vluchten bestaan. We zagen eerder dat taxiën en opstijgen/landen tot wel 25% van het energieverbruik van een vlucht voor zijn rekening kan nemen. Een directe vlucht van A naar B is dus altijd efficiënter dan eentje met overstap in C, zelfs al ligt dat precies op de route. Zoek naar alternatieve luchthavens die misschien iets verder van huis liggen om directe vluchten te kunnen gebruiken en neem het openbaar vervoer om bij die vliegvelden te geraken.
  • Maak gebruik van openbaar vervoer op je plaats van bestemming. Als je bestemming zo ver weg ligt dat vliegen inderdaad de enige realistische optie is, vlieg dan niet nog kriskras door je vakantieland heen eenmaal je aangekomen bent.
  • Probeer met zo weinig mogelijk vliegreizen, zoveel mogelijk vakantiedagen te benutten. Vlieg dus liever één keer per jaar een paar weken naar je favoriete land, dan vijf keer om er een weekendje te winkelen.
  • Speel geen koolstofhandelaartje. Neem jezelf niet in de maling met argumenten over je CO2-budget. Keuzes in andere aspecten van je levensstijl moeten niet gebruikt worden als argument om méér te vliegen dan je anders zou doen. Wees je bewust van de impact die vliegen heeft.

Wat betreft zakenreizen is er vermoedelijk wat meer actie van de beleidskant gevraagd, omdat niet enkel de werknemer (de consument) maar ook zijn/haar werkgevers een rol hierin spelen en de werknemer vaak niet het laatste woord heeft. Er zijn meerdere manieren waarop beleid een sterke rol zou kunnen spelen:

  • Overheids- en openbare instellingen moeten zich ervoor inzetten dat alternatieve vervoersmogelijkheden door hun werknemers worden gebruikt. Zo heeft het Vlaams Parlement onlangs toegestemd om vanaf 2019 voor reizen onder 500 km danwel onder 6 uur reistijd de trein te gebruiken in plaats van het vliegtuig. Onderzoekers aan de VUB hebben kort geleden voorgesteld om uitstootplafonds voor onderzoeksinstellingen op te leggen om zo de hoeveelheid reizen naar conferenties e.d. aan banden te leggen. Ook de KU Leuven heeft een “witte lijst” met bestemmingen waarvoor het evident is om de trein te pakken in plaats van het vliegtuig (omdat het sneller is) en een “grijze lijst” waarvoor het weinig scheelt.
  • Bedrijven moeten geen onnodig vliegverkeer promoten door intern beleid. Zo hebben sommige bedrijven een “zwarte lijst” aan vliegtuigmaatschappijen die niet gebruikt mogen worden door hun medewerkers omdat ze te onveilig geacht worden. Uiteraard is veiligheid een criterium, maar zulke regels leiden ook tot bizarre situaties waarin medewerkers worden gedwongen tot het nemen van indirecte vluchten terwijl er directe routes bestaan. In de ergste gevallen vliegt men zelfs via een ander continent!
  • Overheidsbeleid zou medewerkers kunnen belonen voor het nemen van alternatief vervoer, bijvoorbeeld via belastingen. Dit gaat een stapje verder dan gratis OV of vergoedingen voor woon-werkverplaatsingen voor werknemers, wat al redelijk gebruikelijk is. Hoe zou dit kunnen werken? Mijn idee: Stel, een werknemer moet van Brussel naar Berlijn reizen voor een conferentie. Wanneer hij besluit om de trein te nemen (prima alternatief, want het kan met 1x overstappen en doorlopend wifi in de trein, dus hij kan doorwerken en de werkgever lijdt er niet onder), zou hij een attest van zijn werkgever kunnen krijgen dat hiermee een vlucht of een autorit vermeden werd. Deze levert hij dan bij de belastingaangifte in om daarmee een bepaald bedrag gerelateerd aan de gemaakte reiskosten van de belastingen af te trekken. Want: zullen er niet redelijk wat mensen overstappen op alternatief vervoer als ze er geld mee kunnen verdienen?
  • Als laatste, een open deur: Er moet belasting geheven worden op kerosine en BTW op vliegtickets. Bij treinen wordt dit soort belastingen wel betaald. Waarom bij vliegreizen niet? Hoewel er twijfels bestaan in hoeverre dit tot diepe emissievermindering kan leiden, geeft het een politiek signaal af en levert het geld op dat in andere sectoren geïnvesteerd kan worden. Bijvoorbeeld in elektrisch vliegen, wat er aan zit te komen voor kleine toestellen.

Slotwoord

In de eerste drie delen van deze reeks hebben we enkele misverstanden over de klimaatimpact van luchtverkeer behandeld. In dit laatste deel hebben we juist gekeken naar de vragen die we onszelf wél moeten stellen, en enkele voorstellen gedaan op persoonlijk vlak en in beleidscontext.

Verandering begint bij bewustwording. Ik hoop dat deze blogreeks daar een bijdrage aan heeft kunnen leveren.

Wil je meer weten over de klimaatcrisis en haar oplossingen? Op 25 november geeft Sebastian Sterl een lezing op het Wetenschapsfestival Brussel.

Alle praktische info vind je op www.wetenschapsfestival.brussels.

Foto bovenaan: Shutterstock